Nitko od Kije ne očekuje takav automobil! Vidjeli smo to tijekom testa, ali rekao je to i glavni inženjer Albert Biermann koji je ‘u Koreju’ stigao u prosincu 2014. iz BMW-ova M-odjela. Spominjali smo ga tijekom testa sportskog Hyundaija i30 N, na čijoj smo ga prezentaciji i upoznali, a sada se svega prisjećamo jer u Stingeru ponovno pronalazimo taj specifičan osjećaj pod prstima. Osjećaj koji sugerira sportsku čvrstoću i izravnost kakvu Korejci donedavno nisu mogli ni sanjati, a BMW ga je redovito kovao čak i u početnim modelima. No sada tu specifičnu težinu upravljača te način na koji sinergija stražnjeg pogona i ovjesa snagu prenose na podlogu, imate i u Kiji. Je li zaista tako?

Egzotično, ali smisleno

Osjećaj je poseban. Baš kao i oblik ključa koji je gušt stisnuti svaki put prije pokretanja. Arome i doživljaji nedvojbeno su egzotični, pa čak i oni koji imaju problem s korejskim logotipom ostaju bez teksta. Kia je zaista naučila kako Europljani prave aute, pa se bacila na posao. No pritom ne prepisuje i ne kopira, već je originalna te stoga Stinger vizualno obara s nogu. Tko može odoljeti najnižem nosu u klasi s pravim škrgama koje je Kia odlučila postaviti na poklopac motora? Poseban je gušt voziti dok promet gledate preko njih, a izvana će vas motivirati i dodatne škrge iza prednjih kotača. Pregršt je inspirativnih detalja, ali je osjetan i manjak inspiracije kada uđete u kabinu. Tu ćemo pronaći sličnosti s drugim modelima.

Jedni su detalji fantastični, a drugi jeftini kao u Cee’du, ali Kia je sveukupno uspjela složiti dovoljno dobar kokpit. Pronašla je neku dozu minimalizma i robusnosti, sličnu kao u Audiju TT ili nekim BMW-ima, zbog koje vjerujete da sve izgleda baš kako treba. I zato, kada stisnete gas, pa čak i u ovom brundavom dizelu, nakon što se prednji ovjes Stingera ne propne kao obična FWD limuzina s presnažnim motorom – tada sve počinje imati smisla. Najskuplja Kia u vožnju kreće glatko kao gliser s pola gasa, pa odmah znate da ćete je kad-tad ‘očepiti’ do kraja. Jer čini se da su je za to pripremili.

Konkretan i uglađen start

Nakon 3,3-litrenog benzinskog turbaka sa 370 KS, koji je zapravo značajno drukčiji te oštriji auto, 2,2-litreni dizel sa 197 KS diše pitomo, ali ipak napada dovoljno moćno i upotrebljivo. Erupcija 440 Nm momenta nije trenutačna. Zadrška traje kratko, a navala započinje sa 1750 te završava sa 2750 o/min. Zbog osmobrzinskog automatika s naprednim pretvaračem okretnog momenta iz avionske i trkaće industrije elastičnost se harmonično rasteže preko svih stupnjeva. Ipak Kia nije toliki početnik, pa su izmjene dovoljno tečne i sve djeluje povezano, smisleno, pa čak i sam start vozila. Hvalimo ga jer je gladak i konkretan, što je prednost pogona na sve kotače doplaćena na ovom modelu. Uz to, Stinger ima i polugice mjenjača na volanu, zabavne su i često praktične kada želite preteći vozilo ispred i ne čekati na reakciju mjenjača, već biti spremnima. Ipak, nisu sportske, baš kao što ni ovaj motor nije sportski, pa tako cijelom Stingeru treba i pristupiti. Voli mnogo gasa i voli brzinu, ali forsiranje je nepotrebno jer diže buku, potrošnju i ruši komfor, a ne donosi značajnu brzinu. Odnosno, Stingeru odgovaraju manire pravog GT-automobila za maratonska putovanja. Brzo, ali gospodski.

Iskustvo i pametan ovjes

Tada ćete na autocesti, recimo u Njemačkoj, uživati pri 200 km/h na ispod 3000 okretaja uz potrošnju oko 9,8 litara. Svjedočit ćete i vrlo tihoj kabini, a Stinger će pokazati ozbiljnu stabilnost. I mora, budući da je sposoban kazaljku brzinomjera vrlo lako podići na 230 km/h te stotku postiže za manje od osam sekundi. No tu na scenu ponovno stupa germansko iskustvo s pedigreom M-odjela. Ne, nitko nije prepisao BMW-ovu tehnologiju, ali su odabrane iznimno dobre komponente te postavljene ondje gdje ima smisla.

Stinger je novi igrač, ali je kupio iskustvo

Tako su birani ublaživači udara, postavke podvozja, ali i elektronsko podesivi amortizeri, pa na autocesti, za stabilnost, prednji postanu tvrđi, a stražnji nijansu mekši. Obrnuto je kada želite ‘vitlati’ volanom po serpentinama, pa se smekša prednji ovjes, a otvrdne stražnji. Stoga i jest toliko mnogo trakcije pod prednjim ovjesom koji nema pretjeranu tendenciju širenja putanje. Drugim riječima, Stinger je pravi GT-auto sa stražnjim pogonom, ali ne miješajte ga sa sportskim ili drift-autom.
Dovoljno impresivno ubrzava kada ga sa 120 km/h (1700 o/min) stisnete na 160 km/h. Najmanje smo zabilježili prosječnu potrošnju od 5,7 l/100 km, a prosjek testa sveo se na 8,5 l/100 km.

Na muci se poznaju junaci

Podesivi ovjes DSDC (Dynamic Stability Damping Control) nudi pet programa vožnje koji osim odaziva na gasa te rada mjenjača izravno utječu i na rad pogona na sve kotače s elektronikom koja simulira blokadu diferencijala, pa dinamički raspoređuje snagu na kotač s najviše trakcije. Čini to apliciranjem kočnica na kotačima bez trakcije. Program Eco skida potrošnju oko 0,4 litre, no samo izdržite li voziti u njemu i od njega ne tražite isto kao i od sportskog programa. U njemu kao da su refleksi umrtvljeni. Comfort je svakako bolji izbor, ali Stinger oštrinu koju možda očekujete zbog imidža i dizajna nudi tek u programu Sport. Ovakav auto mora krenuti čim liznete gas, a na upravljač reagirati vrlo izravno.

Stingerovo pravo lice i mogućnosti upoznat ćete kada ga razbacate uskim i oštrim zavojima, i to uz česte promjene smjera. Tada ćete osjetiti i dobar prednji ovjes, ali i prednosti pitomog stražnjeg pogona. Baš kako treba. Međutim, kada pri 60-80 km/h promijenite smjer s gotovo pola kruga upravljača osjetit ćete njegovu masu (1,8 tona) i inertnost. To na prvu zvuči kao problem, ali nije – to je jednostavno njegova granica. Granica na kojoj se može voziti, plesati, pa i zabavljati zbog solidnog volana i izuzetno dobrog balansa podvozja, pa i pogona. Stinger nije baš žalac, ali i dobro da nije, jer nam se kao dobra oštrica više sviđa.

Idejom nadišao originale

Iznenađujuće je udoban kada u programu Comfort zaplivate otvorenom cestom i kao takav sjajna je alternativa poslovnim limuzinama. Dužinom od 4,83 metra potpuno se uklapa u taj segment, ponudom prostora zadovoljava, a jedino je oko pet centimetara niži od automobila poput Passata. Doduše, prtljažnik mu je ipak osjetno manji (406 litara), a nema ni toliko mjesta na stražnjoj klupi – tek dovoljno. Prednja su sjedala u Stingeru u prvom planu jer ovo zaista jest pravi GT-Sportback model. Karizmom je to čak više od njemačkih modela koji su izmislili taj poslovno-senzibilni segment.

Stinger je tu dobar, a priključak drži i s bogatom opremom koja je solidna i uz početni paket EX kad dizel stoji 426 tisuća kuna. No testirani GT Line ima još više opreme i stila. Dvozonska klimatizacija osobito dobro radi, sportski upravljač dobro leži u rukama, a tu je i head-up displej, osmoinčna navigacija, automatska svjetla, kožna sjedala… Oprema GT Line početnu cijenu Stingera 2,2 CRDi AT8 podiže na 454.990 kn, ali testirani je model još malo skuplji. U njemu će vas oduševiti moćno provjetravanje kožnih sjedala, audiorazglas Harman/Kardon, kamere za parkiranje koje snimaju 360 stupnjeva, bežično punjenje telefona… Detalji koji znače luksuz cijenu na koncu dižu na blizu pola miliju nakuna. I je li Stinger uistinu preskup? Malo ipak jest, jer slično opremljeni VW Arteon stoji nešto manje. Samo, aroma vožnje ovdje zaista jest originalna i Stinger je nešto posebno. Pravi GT sa stražnjim pogonom! Nešto na što zaista nitko nije bio spreman, ali nam je vrlo drago što je tu.

Za gledanje originalnog članka kliknite OVDJE!